Avant 2010, pour le trajet en train entre son domicile et son lieu de travail à Saint-Etienne, il lui fallait "1 heure 02", explique-t-elle à l'AFP.

"Comme la ligne n'était pas entretenue, le train a dû ralentir sa vitesse, le temps de trajet a peu à peu augmenté à une heure vingt. Puis on a connu des retards, et enfin à des suppressions de trains sans qu'on soit averti", raconte-t-elle. Ses patients ne l'ont pas attendue.

Le déclin ferroviaire progressif, les militants du collectif "La colère des Sans trains" créé en janvier à Limoges, le connaissent bien.

Avec la "Convergence Nationale Rail" qui réunit 131 collectifs, comités d'usagers, collectivités et syndicats de cheminots, ils ont témoigné mardi à Paris devant leur drapeau à tête de mort inspiré du célèbre manga "One Piece", devenu l'emblème des révoltes de jeunesse dans de nombreux pays du monde.

La même histoire se répète ailleurs en France, sur les lignes dites de "desserte fine du territoire" qui représentent environ 30% des 28.000 kilomètres du réseau ferré national. Mais aussi sur des lignes qui relient des métropoles régionales entre elles.

Angoulême-Limoges, Guéret-Felletin n'existent plus en train. Pour remplacer le rail entre la gare d'Ussel et celle de Clermont-Ferrand à 80 kilomètres, l'appli SNCF Connect propose deux bus successifs, interrompus par 28 minutes d'attente sur une aire de covoiturage, soit quatre heures de transport. Agen-Périgueux est menacé.

"Il manque un chef d'orchestre"

L'engrenage est le suivant : "Pendant 30 ans, il n'y a pas eu d'entretien, la voie s'est dégradée, la SNCF a imposé des limites de vitesse pour respecter la sécurité, du coup le nombre de trains s'est réduit, car plus les trains sont lents, plus le besoin de sillons ferroviaires (créneaux de circulation) est élevé", explique Bernard Peuch, responsable de l'association "Angoulim Angoulême-Limoges", ligne fermée en mars 2018.

Moins il y a de trains, moins ils sont fréquentés. Et, en deçà de 40 km/heure, ils ne peuvent plus circuler. "Au début, la région nous avait dit que la ligne fermait pour trois semaines, le temps de faire des travaux", dit M. Peuch. Huit ans après, le trafic n'a pas repris.

Pour Daniel Reynier, qui défend les trains de Brive, Objat, Pompadour, Saint-Yrieix et Limoges en Corrèze et Haute-Vienne, "il manque un chef d'orchestre, l'Etat", qui ne joue pas son rôle selon lui.

Rarement une ligne s'arrête complètement. Mais un ravinement, des traverses mal attachées sur une portion de voie, parfois entre deux départements ou deux régions, peuvent mettre en péril une ligne entière.

"Le 22 mai 2016, la SNCF a décidé d'arrêter les circulations entre Thiers (Puy-de-Dôme) et Boën sur Lignon (Loire)", se souvient Delphine Cabelguenne, usagère de l'association Le Train, qui couvre les départements Puy-de-Dôme, Loire et Rhône.

"Aujourd'hui, il ne reste des trains qu'entre Saint-Etienne et Boën, et entre Clermont et Thiers", ajoute-t-elle. Les travaux entre Thiers et Boën prévus et financés n'ont jamais été menés à bien par la région Auvergne Rhône-Alpes. Ce qui a conduit de facto à la disparition de la liaison Clermont Ferrand-Saint-Etienne.

"Les riverains ont commencé à se mobiliser en 2020 lorsqu'ils ont compris que les travaux ne seraient jamais fait", dit-elle. "La décision a été prise sur l'autel du +ce n'est pas rentable+, mais la question n'est pas la rentabilité, c'est le service qu'on veut rendre aux habitants ou pas" se désole-t-elle.

Les régions aux finances asséchées ont d'ailleurs elles-mêmes plaidé pour une reprise en main des petites lignes ferroviaires par SNCF Réseau, via un amendement au projet de loi-cadre sur les transports, dont l'examen a commencé mercredi au Sénat.

Les collectivités demandent à ce que le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau reprenne la charge de ces liaisons, dont le coût (entretien, modernisation) représente 400 millions d'euros par an à l'échelle nationale, selon le représentant de la commission Transports au sein de l'association Régions de France Renault Lagrave.